变速箱取力器
今天原本是想聊一聊新能源车产业的，无奈，洛杉矶国际车展的开幕让我实在是无法拒绝这一拨又一拨的新车以及那些即将会来到我们生活中的新技术。
在接下来的文字里，我就先来重点聊一聊新一代本田Passport以及它所搭载的这套iVTM4四驱系统。
从去年下半年开始，关于本田将推出一款中型五座SUV的计划得以确认之后，业界对于这辆车的期待值还是很高的。
尤其是在公布了Passport的车名之后，它很容易就把我们的记忆拉回到了上世纪九十年代初期，本田通过五十铃代工，在五十铃MU的基础上推出的Passport——一辆典型的硬派SUV。
在上世纪九十年代初期到本世纪初期，本田通过代工的方式，先后从五十铃、路虎的旗下获得了三个系列的车型。
并且在这三个系列的车型基础上，以贴牌的方式分别推出了本田Jazz，本田Passport、本田Horizon以及本田Crossroad四款车型，对应的产品为三门版的五十铃MU、五门版的五十铃MU、五十铃Trooper以及路虎发现2，这几款车型也构成了本田在SUV市场的起步。
至于随后的故事大家就都很清楚了，凭借着CR-V在上世纪九十年代中期开创性的定义了一个都市SUV的产品序列之后，本田的SUV就再也没有“硬”起来过。
于是，当新一代的本田Passport在洛杉矶车展前夕以这样一种充满越野气息的官方图片发布的时候，它自然也就勾起了我去深究它的兴趣。
从产品定位上来看，全新一代的本田Passport并没有从根本上去打破现有的本田系列SUV阵营，基于本田Pilot平台打造而来的新一代本田Passport依旧是一款以横置发动机前轮驱动架构为主的城市SUV。
它的出现将填补本田在CR-V以及本田Pilot之间的市场空白。所以以至于在新车发布之前的很长一段时间内，甚至有猜测称新一代本田Passport会是冠道的美版。
从目前已经发布的信息来看，全新一代本田Passport将成为眼下本田SUV阵营中越野能力最强的车型——虽然在老款Passport看来，新车的越野性能不值一提。
而支持新一代本田Passport越野性能这一差异化的重点就在于，它所搭载的iVTM4四驱系统。
于是，一个小小的疑问就冒出来了，这套iVTM4四驱系统，到底强大在什么地方？
我想，如果我换个说法，iVTM4四驱系统的强大就会变得直观起来了——讴歌的SH-AWD超级四驱系统。
是的，这就是一套同根同源的产品。
iVTM4和SH-AWD的历史都要追溯到1997年，彼时，本田在全新的Prelude Type SH车型上推出了一套名为VTM-4的全时四驱系统。
而推出这套系统的目的是也只是单纯的为了提升Prelude Type SH车型的道路操控能力。
所以，在设计整套四驱系统的动力传递架构之处，VTM-4就明确了其全时四驱的属性。
相比于同样是横置发动机前轮驱动架构所构成的适时四驱系统，VTM-4四驱系统的进步就在于它通过机械结构，实现了对车轮打滑的一种预期，而并非是在前桥已经打滑之后，后桥才会有动力输出。
于是，这种主动传递给后桥扭矩的概念就成为了后续SH-AWD四驱系统的基础。
严格意义上来讲，本田的VTM-4就是一套有别于传统横置发动机四驱系统的结构。
在加入了ATTS主动扭矩控制技术之后，本田的VTM-4全时四驱系统就成为了第一代的讴歌SH-AWD超级四驱系统。
眼下的这套iVTM4，就可以看做是讴歌SH-AWD的本田版变形。
iVTM4和SH-AWD超级四驱系统和普通的适时四驱系统在前桥端的结构都是大同小异的——通过取力器从变速箱一段将后桥动力取出。
精髓在于后桥，在iVTM4四驱系统的后桥结构上，通过三套行星齿轮机构和四套多片离合器来实现扭矩的分配。
前后桥之间的扭矩分配关系通过位于后桥前方的两组多片式离合器和一组行星齿轮来实现差速。
两组多片式离合器分为高速离合器和低速离合器，通过结合不同的多片式离合器，改变这一组行星齿轮的输出方式，实现了独一无二的改变后桥转速和扭矩的作用。
在传统的适时四驱结构中，由于没有行星齿轮组的作用，后桥的转速是被动的接受源自于变速箱取力器的输出的。
于是，后桥的动力输出就变成了一种有条件下的主动输出，使得后桥可以具备超过前桥的扭矩。
按照本田官方的信息显示，在新一代本田Passport上，后桥最多可以获得70%的扭矩。而这种让后桥获得更多扭矩的方式，就好像是在前驱车的基础上加入了后驱车的特性，所以过弯的极限会变得更高。
在后桥的左右车轮之间，iVTM4四驱系统又各加入了一组多片式离合器和行星齿轮组的组合。
通过多片式离合器的结合与放开，根据行星齿轮组的输出特性来改变左右侧车轮扭矩的调整。
这样的设计可以说一举两得，一方面使得后桥每一个车轮的扭矩都线性可控。另一方面也完全避免了因为差速器的作用所带来的动力流失。
可以这样讲，本田的iVTM4四驱系统使得后桥的扭矩控制变量从普通车型上的一个，变成了多个，因此对于扭矩的控制更加精准，能够覆盖的行驶工况也更多。
于是，我们才会在本田的官方图片中看到新一代本田Passport有如此多的越野画面。
根据功能的不同，新一代本田Passport提供了正常、雪地、泥地、沙地四种驾驶模式。而这四种驾驶模式得以实现的基础，就是精准的控制后桥的扭矩，这要比单纯的控制发动机动力输出以及四驱系统的前后桥扭矩分配要来得更加精准。
有了iVTM4四驱系统作为背书，在新一代本田Passport的设计上也就可以看到更多偏向于越野取向的特征。
比如说，明显压低的下窗框线条就是一种典型的越野车设计方式，它将会带来更好的内部空间通透性以及越野驾驶时的前方视野。全面包裹的黑色越野防护套件也要比我们所熟悉的本田车型面积大得多。
在这样一套越野防护套件的运用，也使得新一代本田Passport的整车姿态呈现出了更加轻盈和高挑的一面。
车顶的行李架也完全放弃了眼下城市化的卧式行李预留架，而是直接采用了一套全新功能齐备的行李架系统。
作为越野性能提升的关键，从官图上来看，全新的本田Passport似乎也小幅度的调整了悬挂的行程。
在动力方面，新一代本田Passport搭载了与Pilot相同的3.5L V6自然吸气发动机和九速自动变速箱的组合，最大输出功率209千瓦。
四驱版车型最大拖拽能力为2268千克。在这样一辆尺寸并不大的车型上，这样的一套动力组合显然可以为越野性能的提升提供强大的保障。
相比于传统的硬派SUV而言，或者说相比于它的前辈而言，新一代本田Passport的越野性能并不见得如它们那样出色，但是，承载式车身的结构以及横置发动机的平台使得它同时兼顾到了内部空间以及操控性的需求，这是老款的Passport无法于是比拟的。
单纯的就空间上来看，在正常情况下，本田Passport的后备箱容积可达到1167L，在后座放倒的情况下，这一数据则会拓展为2205L，并且在后备箱地板下方，还有一个尺寸可观的储物空间。
总的来说，全新一代本田Passport的产品力是值得期待的，它可以作为一个在越野方面的差异化产品支撑起本田SUV的产品序列。
接下来，我唯一关心的就是，既然Pilot已经跳票中国市场多年，Passport会不会接替它来到中国市场呢？
